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DEARBORN: Les engins de construction s’activent à nouveau sur le site historique du vénérable constructeur automobile américain Ford à Dearborn, dans le nord des Etats-Unis, mais cette fois pour faire de la place à un futur sans pétrole.
L’usine est surtout, pour l’instant, le lieu de fabrication du F-150, un pick-up au moteur à essence vrombissant. Les chaînes en produisent un toutes les 53 secondes.
Mais en septembre 2020, Ford a engagé, non loin, la construction d’une usine un peu plus petite, pour y fabriquer la version électrique du F-150, le Lightning.
Sur les routes depuis le printemps, le Lightning fait partie de la gamme grandissante de véhicules électriques proposés aux Etats-Unis, aussi bien par les constructeurs traditionnels comme Ford que par Tesla ou Rivian.
Au salon de l’automobile de Detroit la semaine dernière, le président américain Joe Biden l’a affirmé: “Le grand road trip américain va devenir complètement électrique”.
Face à l’afflux de réservations pour le Lightning, qui a cumulé environ 200 000 commandes depuis mai 2021, Ford a quadruplé son objectif de production initiale.
Le groupe finira-t-il par vendre plus de F-150 Litghning qu’à moteur thermique? C’est la question à l’esprit de tous les grands groupes automobiles, qui investissent des milliards de dollars dans les véhicules électriques tout en continuant à produire des millions de véhicules traditionnels chaque année.
“Le secteur change tellement vite, personne ne peut vraiment prédire ce qui va se passer”, explique Chris Skaggs, en charge de l’expansion de l’usine du F-150.
“Mais on s’adapte et on va chercher les bonnes ressources pour construire les batteries et monter en puissance afin de répondre à la demande, quelle qu’elle soit”, souligne le responsable.
Avions de combat et Mustang
“Cela fait 29 ans que je suis dans le métier et je pensais que je serais à la retraite bien avant qu’on arrive là où on est actuellement”, relève aussi M. Skaggs.
Le Lightning marque la dernière transformation en date du complexe de Dearborn, où est aussi installé le siège de Ford.
Il a été construit entre 1917 et 1928 et abritait à l’origine aussi bien la fabrication des pneus que celles des moteurs.
A son pic dans les années 1930, plus de 100 000 salariés y travaillaient. Pendant la Seconde Guerre mondiale, on y construisait des avions de combat. Puis y furent assemblés quelques véhicules emblématiques de Ford, comme la Thunderbird ou la Mustang.
L’usine, longtemps symbole des chaînes de production qui ont révolutionné l’industrie, a un temps perdu de sa superbe, plombée par les restructurations et les sols pollués.
Mais William Clay Ford Jr, l’arrière-petit-fils du fondateur Henry Ford, a insisté pour que le site soit revitalisé et a engagé, peu après son arrivée au poste de président du conseil d’administration en 1999, une rénovation à 2 milliards de dollars.
L’usine de pick-up a ouvert en 2004.
Flexibilité, au cas où
Le succès du F-150, le véhicule le plus vendu aux Etats-Unis depuis 40 ans, ne s’est jamais démenti.
L’usine fonctionne 24 heures sur 24, avec 4 500 employés aux trois-huit.
Les plus grosses pièces du pick-up sont découpées dans des bobines d’aluminium avant d’être peintes puis assemblées.
L’engin circule ensuite à travers des centaines de stations de travail où sont installés les moteurs, les câbles et autres composants avant que soit vérifié l’alignement des roues et des phares et que des ordinateurs confirment que tous les éléments sont fixés en toute sécurité.
Le tout en quelques heures.
Dans l’usine fabriquant la version électrique, l’ambiance est moins survoltée, en partie en raison des efforts effectués sur l’ergonomie.
L’assemblage des pick-up suit toujours une chaîne de production mais s’arrête à moins de stations.
L’expansion en cours permettra de doubler la surface de l’usine et d’y ajouter plus de travailleurs — ils sont 500 actuellement — afin de parvenir à produire 150.000 véhicules par an d’ici un an, affirme M. Skaggs.
Mais tout est prévu pour être “flexible” afin que le site puisse être utilisé aussi bien pour des F-150 à moteurs thermiques qu’électriques.
“Si on s’est trompé, on pourra construire plus d’appareils avec des moteurs à combustion”, explique le responsable. “Si les véhicules à batteries électriques décollent vraiment, comme on le prévoit, on pourra encore monter en puissance”.
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NEW YORK: L’État de New York, dans le sillage de la Californie, a officiellement engagé le processus visant à interdire la vente de véhicules de passagers neufs à émissions polluantes d’ici 2035, a annoncé la gouverneure Kathy Hochul jeudi.
La responsable avait déjà fixé cet objectif l’an dernier mais devait attendre, pour des raisons juridiques, que la Californie adopte sa propre loi, ce qui a été fait en août, a-t-elle expliqué lors d’une conférence de presse.
Elle peut désormais passer à l’étape suivante et a demandé à ses services de préparer les textes adéquats, avec notamment des objectifs intermédiaires pour 2026 (35% des ventes) et 2030 (68% des ventes) avant d’atteindre 100% des ventes en 2035.
À cette date, toutes les citadines, berlines, SUV et pick-up transportant des passagers devront être à “zéro émission”, soit des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène. Le texte bannirait de fait les véhicules à essence et diesel.
La réglementation doit parallèlement progressivement durcir les normes d’émissions pour les véhicules à moteur thermique.
“On a des étapes intermédiaires à atteindre, afin de montrer qu’on est sur la bonne voie”, a souligné Mme Hochul.
De nombreux pays tentent ces dernières années de limiter la pollution venant du secteur automobile.
Le Royaume-Uni, Singapour et Israël se sont ainsi engagés à la fin des ventes de nouveaux véhicules essence et diesel d’ici à 2030, et la Norvège a pris cet engagement pour 2025.
Le président américain Joe Biden a pour sa part signé à l’été 2021 un décret fixant comme objectif qu’en 2030 la moitié des voitures vendues aux États-Unis soient sans émissions.
Les ventes de véhicules uniquement électriques dans le pays, pendant longtemps à la traîne de l’Europe sur ce segment, ont bondi ces derniers mois et représentaient au deuxième trimestre 5,6% des ventes de véhicules selon le cabinet Cox Automotive.
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PARIS : Face à l’inflation galopante de ces derniers mois, les syndicats des secteurs de la banque et de l’assurance haussent le ton pour obtenir des augmentations de salaires plus conséquentes que celles de l’an dernier. Non sans un certain succès.
Pour l’instant,”ça va plutôt dans le bon sens”, a commenté auprès de l’AFP Frédéric Guyonnet, président national du SNB/CFE-CGC, premier syndicat du secteur bancaire.
Selon lui, les principaux établissements ont proposé des augmentations allant de 1,5% à 3,5%, soit bien mieux que fin 2021, quand les hausses allaient de 0,6% pour BNP Paribas, à 1% pour Crédit Mutuel et HSBC. À l’époque, c’était la première fois depuis des années qu’autant de banques avaient accordé des augmentations collectives.
En plus des hausses de salaires, qui entreront en vigueur au 1er janvier, des primes ont été proposées, visant selon les syndicats à compenser la perte de pouvoir d’achat des derniers mois liée à une inflation à 5,9% sur un an en août.
Celles-ci peuvent par exemple atteindre 1 500 euros à la Macif, qui entend verser en deux fois à l’ensemble de ses salariés, avant le début des NAO (négociations annuelles obligatoires) prévues pour janvier.
Chez Axa, les négociations ont débuté mercredi, soit plus tôt qu’habituellement, notamment pour répondre au contexte inflationniste.
En comptabilisant les augmentations, les primes, l’intéressement, la participation et les augmentations individuelles, qui sont très répandues dans la banque, “quand vous mettez tout bout à bout, ça pèse, en fait”, souligne Frédéric Guyonnet.
Grève à Groupama
Pour autant, certains points de friction demeurent.
Chez Groupama, une grève a ainsi eu lieu mardi, avant même la première réunion de NAO, prévue le 18 octobre.
L’intersyndicale réclame des augmentations à hauteur de l’inflation, tandis que l’entreprise n’a accordé aucune augmentation générale depuis dix ans et que les négociations de fin 2021 n’avaient pu aboutir à un accord.
“Le principe d’une augmentation générale a été actée”, a commenté la direction, qui rappelle avoir déjà versé en septembre une prime allant de 400 à 800 euros.
Au sein du groupe Société Générale, en revanche, les négociations ont déjà débuté et les syndicats SNB, CFDT et CFTC réclament ensemble “une augmentation collective pérenne pour tous les salariés, qui doit compenser au minimum l’inflation que nous subissons”.
La banque au logo rouge et noir a d’autant plus la pression qu’elle “doit embarquer l’ensemble des salariés sur son projet” de fusion des réseaux Société Générale et Crédit du Nord, décrypte M. Guyonnet, jugeant que “tout le monde veut aboutir à un accord”.
Une nouvelle réunion sur les salaires doit se tenir le 3 octobre.
Rapport de force
D’une manière générale, “je ne dirais pas que c’est tendu, mais il y a quand même un rapport de force qui se constitue”, résume Thierry Tisserand, secrétaire national de la CFDT banque et assurance, premier syndicat dans l’assurance et deuxième chez les banques.
“Il y a une très forte attente des salariés avec un contexte quand même anxiogène”, ajoute-t-il.
Chez BNP Paribas, la direction propose 2,9% d’augmentation avec un plancher de 1.100 euros minimum par an pour tous les salariés gagnant moins de 80 000 euros par an.
Elle a également offert une prime de 800 euros pour les salaires allant jusqu’à trois fois le Smic et de 500 euros pour les autres.
Pour Rémi Gandon, délégué syndical du SNB, syndicat disposant de la majorité à lui seul chez BNP Paribas, l’augmentation devrait concerner tous les salariés et la prime devrait être plus importante pour compenser la perte de pouvoir d’achat des derniers mois.
Dans les Caisses d’Épargne, la direction a proposé une hausse de 2,8%, avec un minimum de 1.000 euros par an.
Un niveau jugé insuffisant par trois syndicats de la Caisse d’Épargne Midi-Pyrénées (CGT, FO et Sud), qui ont fait grève ce jeudi. Outre la question des salaires, il s’agissait également de demander l’ouverture de négociations sur les méthodes et conditions de travail.
Pour répondre au mécontentement, la direction a décidé d’avancer la NAO dédiée à la caisse régionale au 6 octobre, alors qu’elle avait traditionnellement lieu en décembre, a indiqué une représentante de FO.
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PARIS: Le vol inaugural d’Alice de l’aviateur Eviation Aircraft est une première pour un avion de ligne alimenté exclusivement en énergie électrique. Un vol zéro-émission carbone séduisant, plusieurs compagnies aériennes grâce à ses 3 600 kg de batteries embarquées lui procurant une autonomie suffisante pour transporter des passagers sur de courtes distances.
L’aéronef présenté au public pour la première fois à Paris, lors du salon du Bourget en 2019, est parvenu à voler le 27 septembre 2022 durant 8 minutes à 3 500 pieds au-dessus du sol.
Alice a décollé à 7 h 10 de Grant County aux Etats-Unis et s’est envolé à une altitude estimée à un peu plus d’un kilomètre. Un vol pionnier faisant la démonstration de l’efficience, certes relatives, mais sans nul doute encourageante, des technologies mises en place par l’avionneur. Sans hydrocarbure, Eviation Aircraft réussit la prouesse de faire voler à une vitesse de pointe de 275 km/h un avion de ligne pesant plus de six tonnes au décollage.
Le pilote d’essai Steve Crane a piloté l’avion, propulsé par deux moteurs électriques de 640, conçu pour accueillir du fret ou neuf passagers et deux membres d’équipage.
Le premier décollage de l’Alice a eu lieu à l’aéroport international du comté de Grant à Moses Lake, dans un paysage désertique près de Washington; une infrastructure privilégiée par les vols inauguraux des startups de l’aéronautique.
137 exemplaires et plusieurs commandes
Cape Air, une compagnie aérienne régionale desservant le nord-est des États-Unis et les Caraïbes, est le premier acheteur de l’Alice. En Europe, le géant allemand Deutsche Post DHL a annoncé, en août 2021, avoir commandé douze avions pour le transport de fret aérien, à livrer en 2024.
Sur un total de 75 appareils commandés, 50 Eviation Alice seront fournis à Global Crossing Airlines, une compagnie américaine de charter fret et passagers.
Le constructeur entend cibler, dans un premier temps, les vols régionaux, mais également les vols dits d’affaires parcourant de courtes distances; une part conséquente de ces derniers concernent des déplacements de loisirs et parcourent moins de 500 km en Europe selon l’organisation non gouvernementale Transport & Environnement.
Sur le segment de l’aéronautique 100% électrique, plusieurs projets sont en cours: Airflow, une startup dont le siège est basé à San Francisco compte parmi ses équipes dirigeantes d’anciens chefs de projets du taxi aérien d’Aibus Vahana, ainsi que Wright Electric une jeune pousse newyorkaise qui entend commercialiser au terme de la décennie un mastodonte des cieux, zéro émission carbone, rivalisant avec les avions de lignes actuels capables de transporter plus de 100 passagers.
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