Poussives, manquant de reprises, idéales pour la ville mais inadaptées à un usage routier. Voilà ce qu’on lit généralement à propos des versions d’entrée de gamme des citadines. Nissan venant justement de glisser sous le capot de sa Micra un petit bloc 1.0 de 71 ch, il est donc urgent de vérifier ces affirmations.
La nature de l’homo automobilis est ainsi : il ne se satisfait jamais de sa monture et réclame toujours plus de puissance. C’est particulièrement vrai pour les sportives. Une poignée de chevaux supplémentaires ne gâcherait en rien son plaisir. Au contraire. Sauf que pour l’énorme majorité de cette espèce roulante, ce besoin irrépressible de cavalerie trouve sa limite dans une considération bassement matérielle : son budget. Adieu donc les rêves de V8 grondant au souffle inépuisable ou de 4 cylindres dopés par un turbo. Les plus fauchés devront se rabattre sur les motorisations d’entrée de gamme. Et il est faux d’asséner que ces moteurs de faible puissance ne représentent que quelques unités et n’existent que pour afficher un tarif plancher dans les publicités.
Chez Nissan, le 1.0 l de 71 ch de la Micra représente 20 % des ventes contre 50 % pour le 0.9 l de 90 ch. Voilà pourquoi, tous les constructeurs en proposent dans leur gamme. L’Argus rappelle ainsi que « les 3-cylindres atmosphériques de 70 ch et moins sont monnaie courante chez les citadines » et cite les modèles suivants : Renault Twingo, Peugeot 108, Citroën C1, Toyota Aygo etc.
Pourtant, la presse automobile n’est généralement pas tendre avec ces versions, surtout quand il s’agit de citadines. Et cela se confirme avec la Nissan Micra équipée du moteur 1.0 de 71 ch. « Mou sur route » pour L’Automobile Magazine. Idem pour le blog Miss280ch. « c’est mou du genou ». Le site French Driver est sur la même longueur d’onde : « il se révèle rapidement poussif dès que l’on souhaite accélérer le rythme ».
L’Argus est encore plus sévère à propos de cette Micra commercialisée à partir de 15 790 € puisqu’il titre carrément « le moteur, bof, mais le prix, bravo! ». L’auteur, Xavier Chimits, indique que « dès qu’il s’aventure hors des murs de la cité, il découvre un monde qui n’est pas fait pour lui : creux à bas régime à l’accélération, relances poussives en sortie de courbe, descente d’un rapport obligatoire à la moindre déclivité ». Voilà le principal grief de ces petits moteurs : s’ils sont tout à fait adaptés à un environnement urbain, sur route et autoroute, c’est la punition assurée. Ce que confirme Frank Lagorce dans l’Auto Journal : « il manque quelques chevaux pour envisager sereinement certaines situations sur les grands axes ».
Seul Caradisiac lui trouve quelques qualités : « ce moteur s’en sort relativement pas trop mal » mais le site concède que « les performances sont modestes et il ne faudra pas espérer chasser le chrono comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en 16,4 s ». C’est quand même deux fois plus rapide qu’une 2CV6 dont la carrière s’est arrêtée en 1990 et dont le bicylindre mettait 33,5 s.
C’est donc oublier que nos parents et grands-parents ne râlaient pas pour partir en vacances et rallier la Grande Bleue au volant de leur deudeuche, Renault 4CV ou Peugeot 403. Sans remonter jusqu’aux 30 Glorieuses, 71 ch représentaient une puissance plus qu’honnête pour une auto il n’y a pas si longtemps que cela. D’ailleurs, une telle cavalerie se retrouvait sous le capot de nombreuses berlines de milieu de gamme. Ainsi, dans les années 80, la BX 14 développait entre 62 et 72 ch suivant les versions tandis que le 1 397 cm3d’une Renault 11 GTS disposait de 72 ch durant la même décennie.
De leur côté, les modèles de base d’une Peugeot 205 devaient se contenter de 45 ch avec le moteur X voire 55 ch avec le TU un peu plus tard. Idem pour la Renault Clio dont le 1.1 l Cléon Fonte développait modestement 49 ch à son lancement en 1990. Quant à la deuxième génération de MIcra (1992-2002), elle affichait seulement 55 ch. Certes son poids de 800 kg avait de quoi donner des ailes aux quatre cylindres de 998 cm3. Un véritable poids plume comparé à cette 5e génération de la citadine nippone qui revendique près de 250 kg supplémentaires. Un embonpoint qui s’explique par un gabarit en hausse (3,99 m), un coffre au volume conséquent de 300 litres et des progrès en matière d’équipements et de sécurité (6 airbags, fixation Isofix, freinage d’urgence). Bref, malgré sa puissance modeste, on est bien au XXIe siècle.
Inutile de rester plus longuement en ville : on sait que ce genre d’auto est taillé pour cet environnement urbain. Direction l’autoroute A1. Pied au plancher, ce moteur n’a effectivement pas grand-chose dans les bielles. Mais la Japonaise parvient tout de même à atteindre les 130 km/h et à tenir ce rythme une fois le régulateur activé. Il reste même encore un peu de réserve sous le pied puisque la vitesse maxi est de 158 km/h.
Sur le réseau secondaire de l’Oise, la Nippone tient aussi le rythme. Elle le pourra d’autant plus quand la vitesse sera rabaissée à 80 km/h sur les nationales et départementales. La seule hantise provient des camions roulant moins vite. Vu les relances laborieuses, tout dépassement nécessite une longue ligne droite dégagée de tout véhicule venant en face. Alors, derrière les bahuts, il faut prendre son mal en patience. Finalement, elle est plutôt tortue que lièvre. Rien ne sert de courir ; il faut partir à point.
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